Ford Escort Gr. A ex Jolly Club
Vent’anni dopo aver fatto sognare gli appassionati italiani di rally con Franco Cunico al volante, contribuendo alla conquista di tre titoli da parte del forte pilota vicentino, la Ford Escort Gr. A ex Jolly Club torna a dare spettacolo sulle prove del Rally Legend con l’inconfondibile livrea Martini Racing.
E’ andata in archivio l’edizione numero 11 del Rally Legend, diventato negli ultimi anni l’indiscusso punto di riferimento dei rally storici, che ha visto trionfare nella categoria “Historic” Marku Alen al volante della Lancia 037. Nomi da leggenda dei rally, appunto, perchè la manifestazione sammarinese mantiene in pieno ciò che promette il nome. Quest’anno, giusto per dare un’idea, gli iscritti erano oltre 150, provenienti da diversi paesi, che hanno pilotato lungo le strade del Titano praticamente tutte le auto che hanno fatto la storia dei rally.
Tra le protagoniste delle ultime edizioni del “Legend”, com’è affettuosamente chiamato dagli appassionati, anche la Ford Escorth Cosworth Gr. A, che vanta un pedigree di tutto rispetto, essendo una delle due vetture ufficiali schierate dal 1994 al 1997 dal Jolly Club per conto di Ford Italia con la mitica livrea “Martini Racing” e pilotata da Franco Cunico, che vinse tre titoli tricolori ’94, ’95 e ’96. Terminato l’impegno ufficiale la vettura fu acquistata da un team privato che la schierò in molte gare dal 1998 al 2000 per vari piloti, prima di essere “parcheggiata” per l’arrivo di vetture di nuova generazione. Inattività che a Marco de Marco, pilota rally da sempre particolarmente attratto da questa vettura dal palmarès prestigioso, pareva ingiusta, quasi irriguardosa, perciò dopo una corte serrata riuscì ad acquistarla, con una cospicua dote di ricambi, affidandola alle amorevoli cure di Romeo Detta, suo meccanico di fiducia ed esperto di questa vettura per averci già lavorato in precedenza, che l’ha riportata all’antico splendore per utilizzarla in alcune gare selezionate con attenzione.
Grazie alla grande disponibilità di ricambi il restauro è stato portato a termine utilizzando, per quanto possibile dato che alcuni materiali speciali con il passare del tempo non offrono più le necessarie garanzie di tenuta e sicurezza, particolari originali dell’epoca. L’unica libertà che si è concesso il tecnico modenese ha riguardato una ottimizzazione della gestione elettronica, che garantisce un migliore utilizzo del motore a vantaggio soprattutto dell’affidabilità. Infine, la spettacolare livrea originale “Martini Racing” è stata ripristinata dalla carrozzeria “Nitro” di Torino, che già all’epoca era incaricata di questo lavoro.
Missione anti Delta
Innanzitutto un po’ di storia, perchè la Ford Escort RS Cosworth si può definire l’antilancia per eccellenza. Nel 1992 la Ford rimpiazza la Sierra RS con la versione cattiva della Escort, che infatti eredita dalla precedente sportiva dell’ovale blu la maggior parte della meccanica, il quattro cilindri bialbero 16V turbo di 1.993 cc da 224 cv e la trazione integrale permanente, tranne l’albero di trasmissione più corto, mentre il pianale è accorciato nel passo e “rivestito” con la carrozzeria della Escort “bombata” con parafanghi allargati, minigonne, prese d’aria sul cofano motore e voluminosa doppia ala posteriore. Questa vettura, di cui ne furono costruiti 7.145 esemplari dal 1992 al 1996, fece da base per la versione rally Gr. A messa in campo dalla casa americana per combattere lo strapotere Lancia nel mondiale rally. La Escort Gr. A, però, nonostante l’indubbio potenziale non ebbe vita facile sulla scena iridata, anche per l’avvento di altre vetture molto competitive come Toyota Celica e Subaru Impreza, conquistando nei quattro anni di attività dal 1993 al 1996 otto vittorie iridate ma non il titolo.
Ford Escort Cosworth, macchina ufficiale
La Ford Escort Cosworth del nostro servizio è una delle vetture ufficiali realizzate direttamente dalla M-Sport di Malcom Wilson, la struttura inglese che da sempre è incaricata di gestire il programma ufficiale rally per la casa dell’ovale blu. Il regolamento Gr. A lascia una notevole libertà per quanto riguarda la preparazione di telaio e motore, mentre pone vincoli maggiori per la carrozzeria, obbligando l’utilizzo dei lamierati di serie salvo poche modifiche, che nello specifico hanno riguardato i codolini passaruota, gli specchietti retrovisori, le prese d’aria per aerare l’abitacolo ed i proiettori anteriori con doppio faro e sede in composito. Tutte modifiche, al pari di quelle meccaniche, riportate nella fiche di omologazione. Trattandosi di una vettura ufficiale, la Ford Escort che vedete in queste pagine rappresenta lo stato dell’arte della preparazione Gr. A di questa vettura nell’anno della sua realizzazione: il 1993.
La scocca è stata rinforzata tramite risaldatura dei lamierati e aggiunta di rinforzi in lamiera nelle aree più critiche: punti di attacco delle sospensioni, duomi anteriori e tunnel centrale. Tutto l’insieme è poi ulteriormente irrigidito grazie all’applicazione della gabbia di sicurezza che va a legare il pianale con i montanti e le quattro sospensioni.
Assetto asfalto e terra
Le sospensioni devono mantenere lo schema di serie, nello specifico McPherson anteriore e puntone longitudinale al posteriore, ma oltre ad avere l’ancoraggio dei bracci tramite uniball hanno anche doppi punti di attacco in funzione dei due assetti asfalto e terra che prevedono ruote del diametro differente, rispettivamente di 18” e 15”, con pneumatici da stampo per asfalto e con spalla più alta e rinforzata per la terra, e ammortizzatori con tarature e corsa ovviamente differenti. I bracci sospensione per l’assetto asfalto sono in lega di alluminio all’anteriore e in magnesio al posteriore, mentre quelli per l’assetto terra, che ovviamente devono sopportare maggiori sollecitazioni, sono realizzati in acciaio, così come i montanti ruota in luogo di quelli in alluminio ricavati dal pieno utilizzati su asfalto.
Completano l’assetto gli ammortizzatori Dynamic con serbatoio gas separato e regolabili a tre vie, alle alte velocità in estensione e alte e basse velocità in compressione, e le barre antirollio regolabili a coltello, con varie combinazioni di differente diametro, sia all’anteriore che al posteriore. Naturalmente, gli ammortizzatori per l’assetto terra, sempre Dynamic regolabili a tre vie, sono di diametro e corsa maggiore per sopportare le forti sollecitazioni dei terreni sterrati e ovviamente le escursioni delle sospensioni.
Anche per l’impianto frenante, Brembo racing, sono previste le due versioni asfalto e terra, anche per una questione di ingombro all’interno dei differenti cerchi ruota: oltre alle doppie pompe freno con ripartitore di frenata sui due assi, la versione asfalto prevede dischi anteriori scomponibili da 380 mm accoppiati a pinze in titanio a otto pompanti con quattro pastiglie, mentre al posteriore i dischi hanno un diametro di 330 mm accoppiati a pinze monoblocco in titanio a quattro pompanti con due pastiglie. La versione terra, invece, prevede dischi da 330 mm all’anteriore e 280 mm al posteriore accoppiati a pinze AP Racing a quattro pistoncini. Il freno a mano idraulico è dotato di sgancio del differenziale centrale.
Motore “annacquato”
Il regolamento Gr. A lascia ampio spazio di intervento sul motore, consentendo di ottenere prestazioni e caratteristiche di utilizzo degne di un vero motore da corsa, grazie anche alla gestione elettronica (ulteriormente ottimizzata con gli aggiornamenti realizzati durante il restauro, ndr.) che consente di ottimizzare l’erogazione della potenza limitando il turbo lag che in quegli anni condizionava la ricerca di potenza per la necessità di trovare un compromesso accettabile con la guidabilità.
Innanzitutto, il regolamento Gr. A ha consentito di sostituire il materiale di fusione di monoblocco e testata rispetto a quello di serie, ovviamente mantenendo disegno e dimensioni originali mentre è possibile lavorare i condotti e le camere di scoppio, pur mantenendo la dimensione originale delle valvole, che però sono in materiale speciale: Mnimonic. Quindi sono state sostituite bielle e pistoni, alberi a camme e alleggerito e bilanciato l’albero motore, che non può essere sostituito, e il volano, secondo le tolleranze riportate in fiche. L’impianto di lubrificazione non può essere modificato con sistema a carter secco, ma la coppa olio è appositamente realizzata in magnesio con all’interno paratie che evitano la centrifugazione del lubrificante e pompa olio di maggiore portata. L’impianto di raffreddamento del motore è pressurizzato a 1,5 bar, così da innalzare il punto di ebollizione (circa 150°). Inoltre, rispetto alla vettura stradale, all’ingresso dell’intercooler c’è un piccolo radiatorino che contribuisce a raffreddare la prima acqua di riciclo.
Questa è stata anche una delle prime vetture turbocompresse da corsa ad adottare l’iniezione d’acqua all’interno del collettore d’aspirazione: a monte della farfalla è posto un iniettore meccanico particolare che, quando si verificano determinate condizioni, viene azionato dalla gestione elettronica nebulizzando una sostanza acquosa che va ad abbassare la temperatura dell’aria immessa, con grande beneficio per le prestazioni.
Anche la turbina Garret (T35) mantiene dimensioni originali ma con materiali diversi, con girante su cuscinetti e alberino in materiale speciale, flangia all’aspirazione di 34 mm e pressione di sovralimentazione massima a 1,5 bar. Ampia libertà, invece, per quanto riguarda la parte elettronica: oltre alla centralina di gestione Pectel, che integra anche l’assistenza anti turbo lag (in gergo il famoso “bang”, ndr.), iniettori, bobine, candele e l’intero cablaggio sono di tipo speciale. Nella versione Gr. A il quattro cilindri Ford Cosworth arriva ad erogare 351 cv a 5.800 giri/min e una coppia massima di 557 Nm a 3.500 giri/min.
Trasmissione senza controlli
Il cambio 6 marce ad H a innesti frontali mantiene la scatola originale mentre la parte meccanica e l’ingranaggeria interna è della Ricardo, con scala dei rapporti libera. Il differenziale anteriore, con scatola in magnesio come quello posteriore, è a slittamento limitato meccanico a lamelle con precarico in accelerazione e rilascio, con il posteriore tarato quasi al 100%. Normalmente la ripartizione della coppia motrice è tarata al 60% sull’asse posteriore e 40% all’anteriore, proprio per limitare la tendenza al sottosterzo congenito di cui ha sempre sofferto la Escort Cosworth, poi in mancanza della miriade di controlli elettronici ai quali ci siamo abituati con le WRC il differenziale centrale, a giunto viscoso, interviene in situazioni di perdita di aderenza di uno dei due assi a ripartire la coppia motrice a seconda delle necessità. Un lavoro impegnativo quello della trasmissione, perciò per mantenere entro range corretti i valori delle temperature di esercizio di cambio e differenziale posteriore, particolarmente sollecitato dalla taratura, c’è un radiatore del lubrificante che viene messo in circolo da una pompa elettrica azionata da un sensore tarato a 100°. Infine, per sopportare l’enorme sollecitazione a cui sono sottoposti tutti gli organi della trasmissione, sia l’albero di trasmissione che i semiassi, cavi all’interno, sono in materiale speciale. Infatti, se non si vogliono correre rischi di dannose rotture è buona regola verificare il cambio ogni 500 km di prova speciale, provvedendo alla sostituzione preventiva di cuscinetti e altri particolari che dovessero manifestare segni di usura, mentre salvo imprevisti il motore può arrivare fino a 1.500 km prima di essere sottoposto alla necessaria verifica e revisione delle parti più usurate.
Inoltre, dato che la Escort Cosworth Gr. A è una vettura piuttosto sofisticata e performante, il rialzo dopo ogni gara, soprattutto se disputata su percorsi accidentati, va effettuato con la massima cura, controllando con attenzione i particolari più critici, come il gruppo frizione (AP Racing bidisco in materiale sinterizzato), i semiassi (cavi all’interno) ed i mozzi ruota.
DR Performance: esperienza a 360 gradi
Romeo Detta ha iniziato la propria attività nel settore motoristico nel 1996, lavorando presso il reparto Esperienza e Sviluppo motori F. 1 Ferrari. Negli anni a seguire ha completato la propria esperienza spaziando in vari ambiti: F. 3000, DTM, Mondiale Rally, Reparto Sviluppo motori 10 cilindri e 12 cilindri Lamborghini per la categoria GT FIA. Dal 2009 ha avviato una propria struttura a Modena (DR Performance, www.drperformance.it) dove esegue lavori di restauro, revisione e gestione meccanica, motoristica ed elettronica di vetture da competizione e d’epoca.
