Analisi guasto su una Mini Cooper 1.6
Un autoriparatore della provincia di Padova di nome Giacomo espone una problematica riscontrata su una Mini 1.6 16V Cooper 88kW, immatricolata nel Settembre 2009 con all’attivo circa 85.000 km con manutenzioni regolarmente eseguite presso la propria officina sin dal primo tagliando come previsto da casa madre.
La vettura è arrivata presso la sua officina per l’accensione della spia iniezione, da controllo con strumentazione diagnostica è risultato un errore memorizzato riguardante il misuratore massa aria ma non riscontrando ne la presenza del misuratore massa aria ne eventuali rotture l’autoriparatore ha eseguito la cancellazione dei guasti. Tempo 15 giorni il proprietario della vettura la riporta in officina lamentandosi che in un paio di occasioni gli era parso che il motore avesse esitato in accelerazione. Giacomo accorgendosi che mancava poco al tagliando gli propone un “Convertitore catalitico”. A questo viene eseguito il tagliando completo e allo stesso tempo anche la pulizia del corpo farfallato pensando che l’errore P111B potesse essere dovuto da un possibile problema di funzionamento della farfalla dovuto alla sporcizia, ma provando su strada la vettura non si era riscontrato alcun miglioramento, l’unico errore che si è ripresentato è stato il P111B, a questo punto viene sostituito il sensore di pressione collettore ma con nessun esito positivo. Sapendo che questo motore è dotato sia di variatore di fase sia di dispositivo per alzata variabile delle valvole Giacomo ha eseguito le manutenzioni utilizzando l’olio raccomandato da casa madre, questo per evitare possibili problematiche al funzionamento sia del sistema Valvetronic sia del sistema Vanos, ed effettivamente smontando le elettrovalvole dei variatori di fase e le pulegge degli alberi a camme dotate del sistema di comando per la variazione di fase era tutto in ordine e pulito; sempre per scrupolo ho controlappuntamento il prima possibile. Quando gli viene consegnata la vettura il problema si era accentuato di molto e si erano accese la spia iniezione ed i codici guasto rilevati dall’autodiagnosi erano è P111B con descrizione “Pressione collettore aspirazione” e P0420 con descrizione lato che il motore sia correttamente in fase utilizzando dime specifiche, anche questo controllo non ha dato esito positivo. L’autoriparatore è stato anche in Mini per tentare un aggiornamento software alla centralina motore, ma anche in questo non si è risolto nulla. L’ultima prova che ha eseguito è stata la rimozione della sonda lambda prima del catalizzatore ma anche in questo caso non ci sono stati miglioramenti.
Il tecnico risponde:
La vettura in cura presso la sua officina è dotata di una motorizzazione sviluppata grazie ad una joint venture tra BMW, di cui la Mini fa parte, e il Gruppo PSA Peugeot-Citroen, di cui molto si è parlato, anche presso questo nostro spazio. Ricordiamo che la particolarità del motore N12B16A, di cui è equipaggiata la sua mini, prevede la tecnologia Valvetronic, ovvero al classico variatore di fase degli alberi a camme denominato Vanos già presente su alcune motorizzazioni BMW che consentiva la variazione dello schema della distribuzione, è stato aggiunto un secondo sistema in grado di regolare l’alzata delle valvole di aspirazione (da 0,25 mm a 9,80 mm). Come ci ha descritto nella domanda, il Vanos viene governato dalla centralina iniezione motore tramite due elettrovalvole che regolano il passaggio dell’olio che agisce all’interno delle pulegge degli alberi a camme dotate degli sfasatori, mentre le valvole di aspirazione sono azionate mediante un albero eccentrico a regolazione elettrica il quale modifica l’azione dell’albero a camme sul bilanciere mediante una leva. L’adozione di questi due sistemi ha fatto si che il motore possa funzionare regolarmente anche senza la farfalla in aspirazione, che però è ugualmente presente ma con compiti minori, essa, infatti, viene comandata solo in determinate condizioni per migliorare l’aspirazione dei vapori dell’olio e dei vapori della benzina, viene anche comandata come una classica farfalla aspirazione in caso di guasto al sistema Valvetronic.
Andando ad analizzare i codici guasto che ci ha comunicato possiamo dirle che il codice guasto P111B fa riferimento ad un flusso di aria aspirata anomalo, mentre il P0420 è imputabile ad un possibile problema legato ad una inefficienza funzionale del catalizzatore che non è più in grado di svolgere il suo compito di trasformazione dei gas di scarico; ricordiamo che la combustione in un motore produce ossidi id azoto (NO2), monossido di carbonio (CO) e idrocarburi incombusti (HC) che devono essere ricombinati dall’azione del catalizzatore e uscire dallo stesso sotto forma di anidride carbonica (CO2), vapore acqueo (H2O) e azoto (N); il buon funzionamento del catalizzatore viene controllato dalla sonda lambda posta dopo il catalizzatore.
I controlli che ha già elencato, controllo e pulizia iniettori, controllo delle elettrovalvole del Vanos e controllo della fase distribuzione, confermano il buon lavoro di manutenzione da Lei eseguito in precedenza; infatti qualora fossero stati utilizzati materiali non riconosciuti da Mini oppure le manutenzioni non fossero state eseguite correttamente secondo quanto descritto nel piano di manutenzione, questi motori restituirebbero sintomi quali accensione spia anomalia motore dovuta a malfunzionamenti del Vanos ed errori sul sincronismo degli alberi a camme, con presenza di morchie negli sfasatori delle pulegge degli alberi a camme. Le consigliamo di approfondire invece i controlli per quanto riguarda il catalizzatore, perché è vero che l’errore si è cancellato e non si è proposto a seguito del tagliando, però è un errore che non viene rilevato istantaneamente, ma viene riconosciuto e memorizzato solo al termine dei cicli di guida previsti dalla normativa antinquinamento, questo vuol dire che un guasto al catalizzatore può essere riconosciuto anche a distanza di qualche giorno di normale percorrenza giornaliera.
Come detto in precedenza, del controllo del buon funzionamento del catalizzatore se ne occupa la sonda lambda posta dopo il catalizzatore, che in questo caso è una classica sonda lambda allo zirconio; per la sua verifica, le consigliamo di portare in temperatura sia il motore sia il catalizzatore e collegarsi con multimetro oppure con oscilloscopio sul filo nero della sonda lambda (il riferimento di massa va preso sul filo grigio), con motore al regime minimo prima, e a 2500 giri/minuto costanti dopo. In entrambe le condizioni, il segnale rilevato deve essere il più lineare possibile, senza presentare le classiche oscillazioni di tensione (normalmente 900mV-0mV) che la stessa sonda avrebbe se fosse montata a monte del catalizzatore, in pratica il segnale deve sembrare quello di una sonda lambda bloccata. Di solito quando si esegue questo controllo consigliamo di verificare che il segnale della sonda lambda a valle sia diverso dal segnale della sonda lambda a monte, nel caso specifico invece essendo presente una sonda lambda di tipo UEGO non è possibile confrontare i due segnali.
Da una nostra casistica rilevata dal Call Center ci aspettiamo che la sonda lambda dopo il catalizzatore ci confermi con un segnale oscillante che il catalizzatore sia difettoso, ovvero possa essere ostruito oppure rotto, il che renderebbe difficoltoso lo scarico dei gas combusti con una conseguente anomalia sulla capacità di aspirazione del motore, il che giustificherebbe il codice guasto inerente al flusso di aria aspirata anomalo. Una volta accertati che il segnale della sonda lamba oscilli indicandoci il possibile problema del catalizzatore, consigliamo di verificare che sulla tubazione di scarico, catalizzatore compreso, non siano presenti eventuali rotture che possano ingannare la sonda lambda, a questo punto possiamo procedere con la sostituzione del catalizzatore.
